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尽管亚欧和跨太平洋贸易航线上的集装箱现货价格似乎已跌至谷底且有反弹趋势，但美线需求依然疲软，许多新的长期合同的签订仍处于胶着不确定状态。
航线货量低迷，未来前景迷惘，船公司为缓解需求极度疲软的影响、拉升即期运价一直采取取消航次的策略。
然而由于合同谈判陷入僵局、需求疲软，托运人、BCO和无船承运人正将更高比例的业务转向现货市场。
4月11日，马士基发布告客户通知书称，为了更好地应对需求波动，马士基将取消TP2航线MSC ARIES/318N航次。货物将由TP6 Maersk Evora 318N和TP8 Maersk ntares 319N接收。
此前，2M联盟宣布取消分别于4月13日和21日从中国出发的TP6/Pearl和TP2/Jaguar两个航次。
由于连续航次被取消，某些航线的航班集中取消导致服务暂停。比如，此前2M联盟6条亚欧航线之一的AE1/Shogun环线永久停航。
市场人士表示，4月进入美国线新长约签约最后时刻，船货双方拉锯导致新一年长约价迟迟无法开盘，集运公司持续靠控舱支撑现货价，有助于赢得较佳谈判条件。
马士基仍在不断取消航次，努力实现供需匹配。不过，运价最近有反弹之势，全球班轮公司包括赫伯罗特、马士基、达飞、MSC、长荣、阳明等已经开始发通知自4月15日至5月1日起相继上调GRI 600-1000美元。
由于班轮公司主动推涨4月中旬后开航航次的航线运价，即期市场订舱价格止跌回涨，最新一期指数显示由于美西航线运价较低，涨幅更为明显。
对此，一些业内人士表示，集运公司每月都会向美国联邦海事委员会（FMC）报备两次GRI涨价计划，在美国需求疲软的情况下，今年以来多次调涨计划都不成功。
4月15日能否顺利涨价，除了货主接受度之外，还需要业界有一定程度的"默契”，只要有集运公司杀价抢货就会前功尽弃。
多家集运公司判断，本次调涨成功机会不小，近期货量有小幅增加，主要是全球供应链压力趋缓，库存逐渐消化加上中国解封带动整体经济动能逐渐活络，民生消费需求增长，预期航运景气下半年有逐步回升的机会。虽然涨幅也许不尽如集运公司预期，但估计，小幅调涨300美元上下有努力空间。
伴随运价上涨的是港口拥堵的加剧。数据显示，约有188万TEU（占全球船队7.1%）被困在各地港口，较此前一周 6.8%的 比例继续上升。
特别是地中海东部地区，以及包括温哥华、奥克兰和休斯顿在内的一些北美港口，在过去一周拥堵加剧。
随着夏季旺季的临近，集运公司正重新表现出信心，以促进新增运力。今年3月，新船交付量达到200、267个标准货柜的五年高点，预计2023年将超过220万个标准货柜。
取消51个航次，三大联盟占9成
根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共675个预定航次中，在第15周（4月10日至16日）到第19周（5月8日至14日）的5周间取消了51个航次，取消率占8%。
在此期间，51%的停航发生在跨太平洋东行航线，45%发生在亚洲至北欧和地中海航线，4%发生在跨大西洋西行贸易航线。
在接下来的五周内，THE联盟已宣布取消高达25个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消了16个航次和6个航次。同期，非航运联盟实施了4次停航。
德路里表示，尽管复杂的宏观经济和地缘政治形势影响了消费者需求，但CMA CGM和Hapag-Lloyd等承运商仍热衷于订购6-10艘新的甲醇动力船，以取代现有的船队。欧盟新的脱碳措施和规则很可能推动这一举措。
与此同时，德鲁里预计，除跨大西洋航线外，东西航线的现货价格将在未来几周内稳定下来。
来源｜外航运、海运网、马士基官网、国际船舶网、容易船期等